Mr. ソラン 
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■ユニークな二重空冷システムDDACを採用
1970（昭和45）年2月9日、ホンダから「ホンダ1300」シリーズのクーペ「1300クーペ」がデビューしました。二重空冷というユニークな冷却システムのエンジンを搭載するも、システムが複雑すぎて空冷のメリットが消失し、クルマの販売は伸び悩みました。
●ホンダ初の4輪小型乗用車1300シリーズがデビュー
ホンダは、バイクで培った技術をベースに、1963年に水冷直4 DOHCエンジンを搭載したFRオープンスポーツ「S500」で4輪乗用車へ進出。1967年には軽乗用車の空冷エンジンを搭載した「N360」がデビュー。それまで圧倒的な人気を誇っていた「スバル360」を追い抜き、空前の大ヒットモデルとなりました。
軽自動車で確固たる地位を獲得したホンダが次に目指したのが、小型乗用車への本格的な参入。
1968年の東京モーターショーで、空冷1.3Lエンジンを搭載したホンダ1300シリーズのセダンとクーペを公表。まず翌年1969年にセダンの「ホンダ77」、および高性能仕様の「ホンダ99」がデビューしました。
意欲作ではあったものの、重量が重く、操縦安定性など大衆車としては扱いにくく、販売は期待したように伸びませんでした。
1300シリーズの注目は、本田宗一郎氏の強い思い入れで開発されたDDAC（Duo Dina Air Cooling）という、非常にユニークな2重空冷システムを採用していることでした。
●空冷か水冷かの狭間で登場した過渡期のモデル
セダンに続いて登場した1300クーペは、シングルキャブの「クーペ7」と4キャブの「クーペ9」という2つのモデルを用意。丸型4灯のヘッドライトを備えた2分割式のフロントグリルや、流れるようなセミファストバックのスタイリングは、個性的なアメ車風でした。
エンジンは、セダンと同じ1.3L直4 SOHCの空冷DDACエンジンで、クーペ7の最高出力は95PS。110PSへチューンナップしたクーペ9は、当時としてはトップクラスの性能を発揮しました。
空冷エンジンの他にも、ドライサンプ潤滑方式や車室導入空気の清浄化対策、高性能サスペンションなどの新しい技術の導入によって、総合的には優れた性能を発揮しました。ですが、それでもセダンで扱いにくいと烙印されたイメージは、払しょくできずヒットには至りませんでした。
●本田宗一郎がこだわったDDACも、ついに採用を断念
DDACとは、通常の空冷エンジンのシリンダーヘッドとシリンダーブロックの中に、水冷エンジンのウォータージャケットのような通路を設け、そこに空気を送って冷却する方式です。
ホンダのF1マシンと同じシステムで、水冷並みの冷却効率をアピールしましたが、構造が複雑で重くコストもかかり、結果として本来の空冷エンジンの長所が消失することになってしまいました。
“水冷は加熱された冷却水を空気で冷やすのだから、エンジンを直接空気で冷やす方が単純で効率的で軽量にもなる”と主張し続けた本田宗一郎は、技術者が水冷エンジンの良さを推奨しても、いっさい聞き耳を持たず、空冷エンジンに固執。
社内で激しい水冷vs.空冷論争が勃発する中、1300シリーズの不人気と排ガス規制対応の困難さから、ついに本田宗一郎は空冷エンジンの生産を断念することを決断したのです。
1973年にはセダン、クーペとも空冷エンジンを止め、水冷エンジンを搭載した145／145クーペに引き継がれました。この頃、クルマに対する排ガス規制が厳しくなり、軽量コンパクトが強みだった空冷エンジンと2ストロークエンジンは、完全に淘汰されていく時代の流れだったのです。
毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかもしれません。
（Mr.ソラン）
