塚田勝弘 
●外観以上にアップした走りのクオリティはマツダらしい仕上がり
2019年9月12日に発売されたMAZDA2には、フロントシート座面に高減衰ウレタンを採用、乗り心地の向上が図られています。さらに、最近のマツダが採用している新しいフロントシートも採用されています。
MAZDA2では、MAZDA3やCX-30などの新世代モデルと同様に「SKYACTIVE ARCHITECTURE」のコンセプトが採用され、人間が歩行する際に自然に身体のバランスを取っているように、動的バランスの保持能力を発揮できるようなシートをはじめ、足まわりやボディを作り上げていくというコンセプトになっています。
まずシートでは、乗員が最も安楽な姿勢で座れるにように、骨盤を立てた姿勢で、脊柱がS字カーブになるように維持できる前席を採用。安楽な姿勢というと、背もたれを寝かせて腕を伸ばした姿勢をイメージする方もいるかもしれませんが、維持するには余計な力が必要で疲れを誘い、運転席であればイザという緊急回避もしにくく、適正な運転姿勢とはいえません。
マツダが追求しているのは、脊柱のS字カーブが維持できるシートで、正しい姿勢を作り出し、しかも安楽な姿勢であること。そのために、胸郭重心を支えるため、背もたれ中央から上部にかけて、S字カーブを描いた胸郭位置でまず身体を支持し、姿勢の維持をサポートします。加速時には、荷重増加を伴い変位するそう。なお、支持力が強すぎると猫背になってしまうようです。
骨盤上部では、骨盤の前後位置を決めて後転を止めます。骨盤下部を全体で均一に支えて骨盤全体を自律させる座面として、さらに骨盤の前後移動による骨盤の後転を止める、大腿部上部を支える構造が採用されています。その効果は短時間の試乗では実感できるほどではありませんでしたが、座り心地とフィット感は良好で、長距離で試す機会がありましたらまたご報告します。
足まわりのリファインも行われています。操縦安定性と乗り心地の向上を図るべく、減衰感の改善（サスペンションの減衰量と応答性の向上）、ダンパーは前後に新型ピストンバルブが採用され、応答性が向上。
さらに、GVC プラス（G-ベクタリング コントロール プラス）などにより、ロールとピッチが同期したダイアゴナルロールによる応答性の改善、リヤではトップマウントのウレタン化、タイヤのコンストラクション（構造）の変更による乗り心地の改善、制動停止距離改善、ロードノイズの低減など、細かな点が盛り込まれています。
最もすぐに感じられたのは、電動パワーステアリングの手応えが変わったことで、切り始めではデミオよりも重く、しっかり感が明らかに増していて、首都高速で速度を上げていくと、より直進安定性が高まったような印象を受けます。
ほかにも、天井（トップシーリング）の吸音力をデミオよりも約35％高めることで、とくに耳障りな高周波数域の吸音力を高めたそう。
安全装備では、レーンキープアシスト（LAS）、アダプティブLEDヘッドライトの可変配光制御をデミオの2段階から6段階に高め、実用性を引き上げています。さらに、電動パーキングブレーキ（EPB）はありませんが、全車でマツダレーダークルーズコントロールに対応し、停止状態までACCの制御が可能になり、渋滞時や市街地で低速域までカバーするようになっています。
ただし、先述したようにEPBはありませんので、停車状態の保持はドライバーがブレーキを踏む必要があります。
短時間の試乗でしたので、MAZDA2の進化ぶりは味見程度でしたが、手応えを増した電動パワーステアリングやフロントシートの進化、静粛性向上など走りの面では着実にクオリティアップが図られていて、今後登場するトヨタ・ヤリスやホンダ・フィットなどの新型モデルとの競争激化に備えるマツダらしい仕上がりになっています。
（塚田勝弘）
