Mr. ソラン 
目次
■前後重量配分の改善に大きな効果
●構造が複雑化するため採用車種は限られる
高性能FR車の一部モデルでは、車両の前後重量を適正にバランスさせるため、トランスアクスル方式が採用されています。これは、前輪側に配置されたトランスミッションをエンジンと切り離し、後輪側のデフと一体化した動力伝達機構です。
トランスアクスルの機構とメリットついて、解説していきます。
●トランスアクスルとは
トランスアクスルとは、トランスミッションとデフを一体化した動力伝達機構を指します。エンジンが、駆動輪近くに配置されるFF車やRR(リアエンジン・リアドライブ)車、MR(ミッドシップエンジン・リアドライブ)車の伝達機構もトランスアクスルと呼ばれます。また、モーターとエンジンを搭載するHVやPHEVでも、モーター駆動のためにトランスアクスルを採用するのが一般的です。
ここでは、トランスアクスルの代表例として、FR車への適用に限定して、説明してきます。
●トランスアクスルのメリット
クルマの操縦性や運動性能を向上させるには、重心を下げ、重量を車両中央に集中させるか、車両の前後重量のバランスをとることが、効果的です。
重量を車両中央に集中させるのが、エンジンとトランスミッションを車体中央に配置するミッドシップ方式です。レーシングカーでは、このミッドシップが主流となっています。
FR車で車両の前後重量のバランスをとる手法が、トランスアクスルです。
トランスミッションを後輪側に移動させることで、車両前後の重量配分が均等になるため、車両性能を最優先する特定のスポーツ車に採用されています。
ただし、トランスアクスルは複雑な構造や、プロペラシャフトの振動・騒音対策が必要なことから、どうしてもコストが高くなり、一般の市販車への採用は難しいです。
●トランスアクスルの採用例
トランスアクスルを、市販車に採用した例は少なく、1970～1980年代に生産されたアルファロメオのアルフェッタ、ジュリエッタが有名です。50：50の理想的な前後重量配分を実現し、走りについては高い評価を得ました。
一方でスポーツ車として採用された例は比較的多く、ランチア、フェラーリ、ポルシェなど走りに特化したモデルで採用しています。日本では、日産・GT-Rとトヨタ・レクサスLFAが採用しています。
日産 GT-Rは2007年から発売された4WDですが、トランスアクスルはトランスミッションとデフのみならず、クラッチや４駆システムを含めて1ユニット化し、後輪側に配置しています。このタイプのトランスアクスルは世界初であり、適切な前後重量配分を実現し、GT-Rの圧倒的な走りと安定性に貢献しています。
トヨタ レクサスLFAは、2010年に発売された世界限定500台の高級スポーツカーです。エンジンなどの重量パーツを、低重心でできるだけ車両の中央に寄せることを目標に、トランスアクスルを後輪の直前に配置しています。前後重量配分は、48：52とやや後方よりです。また、CFRPボディなど徹底した軽量化技術も盛り込み、GT-Rにも負けない高性能を実現しています。
FR車のトランスアクスルは、クルマの操縦性や運動性能を左右する車両の重量配分を、適正にするための機構です。
効果的な手法ですが、コストや居住性の問題から市販車に展開するのは難しく、今後も採用はレーシングカーやスポーツ車に限定されるでしょう。
（Mr.ソラン）
