諸星陽一 
ハイブリッド・イコール・低燃費で高効率。この考え方は絶対的なものでいいでしょう。しかし、燃費だけがすべてではない。マイナーチェンジしたアウトランダーPHEVはそのことを気づかせてくれました。
新しいアウトランダーPHEVはエンジンを2.4リットルに変更。駆動用バッテリーの容量を15％、出力を10％アップ。リヤモーターの出力も10Kw向上、ジェネレーターの最大出力も10％アップしました。
結果として従来よりもずっとEVに近いクルマとなったという印象です。駆動用バッテリーが満充電の際のEV走行可能距離はJC08モードで65kmとなっています。
走行モードを「ノーマル」で走っているときは、走行用バッテリーに残量があればひたすらEV走行を続けようとします。
もちろん、アクセルを強く踏み込むといった操作をすれば、クルマ側はドライバーがより強い出力を求めていると判断してエンジンが始動しますが、ゆったりとアクセルを操作している限りは健気にEV走行を続けます。さらにそのEV走行の力強さが増しているもの魅力が倍増している部分です。
今回のマイナーチェンジで従来、ノーマルとロックだけだった走行モードに新たにスノーとスポーツが追加されました。スポーツモードはエンジンが常時作動しているモードで、モーターの出力特性もシャープになります。
スポーツモードでアクセルを強く踏むと、従来モードでの加速よりも明らかに強い加速感を得ることができます。基本は前後のモーターで走行しているのですが、強い加速を得たい領域ではエンジンの駆動力が前輪に伝わります。
アウトランダーPHEVはPHVではなく、PHEVという名称を使っています。このネーミングには基本はEVである……という思いが込められています。なので基本走行はモーター、エンジンがサポートにまわるという味付けになっているのです。
今回のマイナーチェンジではエンジンを2.4リットルと排気量アップしたことなどが関係して、モード燃費は若干ダウンしています。マイチェン前のJC08モード燃費は19.2km／Lでしたが、新型は18.6km／Lと若干ですが数値はダウンしました。
従来の考え方なら、ハイブリッド車がマイナーチェンジでカタログ燃費ダウンはあり得ないでしょう。しかしアウトランダーPHEVはそれを敢行しました。それはクルマは必要十分な燃費が確保できていればいい。それよりも加速感や静粛性などに性能を振り分けたのです。
こうしたことができるようになった、つまり消費者が受け入れられるようになったことは、ハイブリッド車が熟成期に入ったことの証拠と言えるでしょう。
（文/諸星陽一・写真/前田恵介）
【関連記事】
【三菱・アウトランダーPHEV試乗】各部のリフレッシュで走りが一気にグレードアップ
https://clicccar.com/2018/09/17/629568/
