塚田勝弘 
まず、「DE精密過給制御」は、過給圧の制御を最適化し、緻密な燃料噴射が可能になったことで、アクセルを踏んだときに素早くトルクが発生。車両の加速度とドライバーが感じる加速感の改善が図られています。
応答性の向上は、アクセル踏み込み後の反応時間に現れていて、従来よりも50％短縮し、さらにディーゼルならではのトルクフルな加速感が得られるまでの時間も40％短くしたそうです。もちろん、ゆっくり踏めばゆっくり発進し、強く踏み込めば即反応することになり、スムーズな発進、加速が可能になったそう。
お馴染みになった「ナチュラル・サウンド・スムーザー」は、ピストンピンにダンパーが仕込まれているもので、車内の3.5kHz付近のディーゼルノック音を大幅に低減するもの。
さらに、「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」は、1.3kHz、1.7kHz、2.5kHz付近で発生するノック音を低減するのが狙い。この3つの周波数帯のノック音は、エンジンの燃焼加振力と共振の周波数のピークが重なることで、増幅することが分かっているそうで、燃料噴射の多段化により燃料噴射のタイミングを0.1ミリ秒単位で制御。
構造系共振の周波数であるピーク（山）に燃焼加振力の周波数の「谷」を重ねることで、振動を打ち消し、ノック音を低減させる技術です。
2.2L ディーゼルの175ps/4500rpm、420Nm/2000rpmは変わっていませんが、よりリニアな反応でドライバビリティの改善、実燃費の向上も期待されます。
さらに、音の伝達経路を解析することで、「乗員への音の伝え方」も追求されていて、遮音材、制振材の最適化などによりディーゼルエンジン車の静粛性が向上しているそうですから新型CX-5でも牽引役になりそうです。
（文/塚田勝弘 写真/ダン・アオキ、マツダ）
