NANYO Kazuhiro 
トヨタの「より良い走りを目指した」G’s、GRMNの試乗で最後を飾るのは2台の86。
6速MTのリミテッド仕様と、マークXと同じく100台限定の86 GRMN仕様をに乗ることができました。
結論からいって、サーキットでもクルマのコントロールを楽しむことにかけては前者、通常の200psパワーユニットを選んだ方がまずもって運転も巧くなるでしょう。
しかしタイムを削るという目的については明らかに後者に軍配が上がります。
それは86GRMNが楽しめない、という意味ではありません。
そもそも、赤/黒のド派手なアルカンターラ内装とバケットシートに迎えられて、ココロが浮き立たないドライバーはいないでしょう。それよりも86GRMNは、ステアリングやシートを通じて伝わってくるインフォメーションの質、身のこなしの質という点で優れているだけでなく、ウエポンめいた一面があります。
妙な話、リミテッドでサーキットを周っていると自分のドライビング上のミスすら楽しめるのですが、86GRMNではドライビングの粗さやミスは、そのまま失速となって、すぐさま反映されるかのような印象です。
例えば低速コーナーの出口で荒っぽくアクセルを踏みすぎると、トラクションコントロールがグッグッという音とともにすかさず介入してきます。よって86GRMNは挙動やラインを乱すことなく、安定姿勢のままコーナーを脱出するわけですが。
一方で、フロントを5mm、逆にリアは5mm狭めたトレッドは、回頭性とリアのスタビリティ重視といえます。アイシン精機が開発したモーションコントロールビームというボディの捩れや振動を吸収する減衰装置をリアパンパー下に備え、S字の切り替えしや路面表面が大きくき切り替わるような局面でも、シャシーそのもののしなりを穏やかに保ちます。
しかもボンネットやトランクリッドなど上モノを軽くしただけあって86GRMNの身のこなしは元々俊敏。逆に舵がキチンと鋭敏に効く分、つい欲張ってこじりがちにもなりますが、そういうドライバーの未熟さや拙速さをクルマが見抜いてクールダウンしてくれるような、そんなところもあります。
それでいて、アクセルを早めに踏めて、手で組まれた219psエンジンを5500rpm以上の回転域できっちり回せた時のエキゾーストの心地よさは、格別です。
それにしてもこの日、何台ものG’s、GRMNに乗って強く印象づけられたことは、各車とも速度域を問わず、走行フィールに雑味がなく安定していることでした。
シャシーの剛性アップは無論、空力スパッツなどで車体下の空気の流れをコントロールして、ホイールハウスから車体がリフトするのを防いだり、ホント、ブレーキの制動フィールから4輪の接地感までタッチがいいんです。
86GRMNのトランクリッドなど、大きなリアウイングを背負っているだけでなくテールエンドがノーマルよりかなりハネ上がっていることにも、今回、初めて気づきました。
「走りの味だし」という点でこれだけの成果を積み上げたG’sやGRMNに今後、求めたいのは、デザイン面です。
後付け感や攻撃性の表現ばかりでなく、大人っぽいシンプルな意匠・デザインを創り出すことができたら、そこさえクリアできたら、ハイパフォーマンス系の輸入車から流れる客層すらいるのでは？ これだけ走りが磨かれたからこそ、美意識面での洗練に期待せずにはいられないのです。
（南陽 一浩）
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