塚田勝弘 
「スバルグローバルプラットフォーム」の目指すものとして
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高性能を超えた、感性に響く「動的質感」
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世界最高水準の「安全性能」
の2点を大きく掲げていますが、将来の電動化にも対応し、インプレッサからレガシィまで全車種を1つのプラットフォーム設計構造で実現するもの。ここでは、1の「動的質感」をご紹介します。具体的には「まっすぐ走れる」、「不快な振動騒音がない」、「快適な乗り心地」が挙げられています。
「まっすぐ走れる」と聞くと当たり前のように思えますが、横風や路面状態などの多様な外乱にさらされているクルマでは、ドライバーが意識、無意識で修正舵を与えていて、開発車では微小舵ですぐに復帰（直進性が得られる）できるのを狙っているそう。
高速域の巡航が多いドイツ車には、矢のような直進安定性を誇るモデルが多いですが、スバルに限らず日本車に求められる要素といえるでしょう。
そのために剛性強化が図られていて、現行車に対してフロント車体横曲げ剛性は＋90％、フロントサスペンション剛性は＋70％、車体ねじり剛性は＋70％、リヤサブフレーム剛性は＋100％もアップ。直進安定性が高まることで近い将来（2017年と2020年が2つの基準）の自動運転（部分含む）時にも強みになるとしています。
「不快な振動騒音がない」に関しても車体剛性の強化が利いていて、剛性の均一性を高め、さらに「振動、ひずみの分散」により固有振動、固体伝播音の低減を実現。
ひずみの分散はとくにサイドシル、サブフレームに見られるそうで、周波数をずらして分散させるとしています。
また、車体構造のポイントは、フレームワークの最適化、構造用接着剤（ウェルドボンド）の活用、フロントバルク周辺の結合強化、板組の見直し、リヤフレームの結合強化・板組見直しなどが盛り込まれています。
ほかにも、サスペンションの取付剛性部の剛性向上により、ダンパーがきちんとストロークするなど、当たり前のことに正面から取り組んでいるほか、リヤスタビを車体に直接装着することで、ボディの揺れを抑えるなどの工夫も採用されていて、現行車よりも車体の揺れを50％低減。
今回のプラットフォームの動的質感は、1/10秒の動きだしの応答性を高めるなども含まれていますが、従来は設計図面に起こせなかった領域にまで踏み込める計測技術の確立も含まれています。
現行車比で70〜100％の剛性強化、低重心化、足まわりの強化など多岐にわたっていますからステアリングを握る日が待ち遠しく感じます。
（文/写真 塚田勝弘）
