ダイハツ・ウェイクは「曲がりにくい」ハンドリング!?

もちろん、ウェイクの開発陣も百も承知であるはずで、フロントサスペンションにはロール挙動を抑制する新ウレタンバンプスプリング、リバウンドスプリング、シリーズ最大径となるスタビライザーを採用。

リヤサスペンションにも新ウレタンバンプスプリング、シリーズ最大径のスタビライザー、アブソーバーサイズのシリンダー径アップ、補強プレートをビーム〜スプリングシートの間に配置するなど、足まわりに入念な対策を施し、空力フィンをドアミラーの付け根やリヤコンビランプ付近に配置しています。

さらに、ルーフパネルの板厚を変えたほか、タントやコペンでも採用されている外板樹脂化で重心より上の部品を軽量化することで、重心高を約10mmアップに抑えているそうです。

速度域の低い市街地では、見上げるほど高い天井と視界の高さを実感できるドラポジなど、広大な見晴らし具合は慣れるまで時間がかかりましたが、普通に走らせることができます。

高速道路に乗って速度が高くなると、横風の強いシーンではステアリングの直進時でも微調整を意識させられるものの、「これだけまっすぐ走れば十分」と思わせてくれます。

しかし、コーナーが続く山岳路では交通の流れに乗る速度域であってもステアリングを切っても思ったほど「曲がってくれない」というハンドリングは、タントでも感じられるフィーリング。

背が高いですから、急激に曲がり始めると挙動が不安定になるなど不都合が出てきますから、あえてクイックさを抑えているのは分かりますが、こうしたシーンでのコーナリングは得意ではないようです。

■軽最大の広さを誇る「ダイハツ・ウェイク」の使い勝手は？
https://clicccar.com/2014/12/15/282193/

■ダイハツ・ウェイクが目標の約3倍というスタートダッシュとなった3つの理由
https://clicccar.com/2014/12/11/281678/

（塚田勝弘）