星崎 俊浩 
９０年代は、エンジンが２Ｌ以下でありながら、アメリカ志向や衝突安全対応などで車幅が５３ナンバーになるクルマが増えた時代でした。そこでここでは「２Ｌ級」、つまり車幅が１７００ｍｍ前後でエンジンが２０００ｃｃ以下のクルマを取り上げたいと思います。
日産シルビアは、９０年代にはＳ１４、１５とモデルチェンジしてきました。でも年を経る毎に、販売台数が急降下。そのためＳ１５へのモデルチェンジの開発予算は、多くなかったそうです。
そんな中での開発テーマは、カッコよさ。「とにかくカッコよくしたかったのです！」という当時の開発責任者の歯切れの良いコメントが、今でも印象に残っています。このクルマ以降、開発者がそこまで言い切るクルマは出ていないんじゃないかしら。Ｓ１４で３ナンバーに膨れたボディを、Ｓ１５ではスタイリッシュで斬新な５ナンバーに引き戻した訳ですが、バブル崩壊の真っ只中では、市場の反応も鈍かったようです。
斬新といえば、三菱ＦＴＯも２０００ｃｃＶ６を搭載し、日本車初のマニュアルモード付きＡＴを採用する意欲作でした。特にクーペデザインも、当時としては斬新なフェンダーラインを採用するなど、チャレンジに溢れたクルマでしたね。
また９０年代はオープンカーが数多く登場した時代でもあります。１８０万円の価格帯で、２代目マツダロードスターとホンダＣＲ−Ｘデルソル、トヨタＭＲ−Ｓから選ぶことができました。しかもＦＲとＦＦとＭＲの揃い踏みだったのですから凄い！
ロードスターとＣＲ−Ｘデルソルは、アメリカ市場を強く意識して企画されました。ロードスターは衝突安全性の向上を、ＣＲ−Ｘデルソルはアメリカでのスポーツカーへの高額な保険料を避けるために、オープンカーへ転換していったのです。
ロードスターが熟成型モデルチェンジだったのに対し、デルソルはトランクリッドが屋根を迎えに来る独自のトランストップ機構を採用して、個性を主張していました。ただ両車とも、残念ながら日本ではデザインテイストが合わず、あまり人気が出ませんでした。
トヨタＭＲ−Ｓも、先代のターボありきのＭＲ−２から、ＮＡ１８００ｃｃのオープンカーに大変身。安価で軽量コンパクトなミッドシップ・オープンカーですから、今見ると実にいいパッケージングですよね。ただ当時は、ＭＲ−２後継やロードスター対抗という立ち位置にありましたから、本来の良さが伝わらなかったかもしれません。
またオープンカーでは、バブルが崩壊しながらも、颯爽と登場した５ナンバースポーツカー「ホンダＳ２０００」が１９９９年に登場しました。ホンダがＳ８００以来、初めて手掛けたＦＲでした。ボディもエンジンもトランスミッションも専用品という、まるでバブル期のような超贅沢設計でした。エンジンは超高回転型でハンドリングもソリッド、乗り手を選ぶ本格派オープンスポーツカーであると評されていましたね。ホンダが創業５０周年記念に、意地と度胸と技術の粋を結集して送り出した逸品といえるクルマでした。
９０年代の２Ｌ級スポーツカーは、バブル崩壊で売れなくなっただけでなく、アメリカのスポーツカー保険料の高騰の影響でパワーやハンドリングまで封印されてしまいました。そこで、斬新なデザインやオープンカー化に新しい付加価値を見出だそうとしていたのですね。でもバブル崩壊の中、日本ではその価値を享受する余裕が残っていなかったのが、今更ながら残念無念・・・。
２１世紀の現代もスポーツカーに厳しい時代ですが、マツダロードスターが孤軍奮闘する中、トヨタ・スバル合作のトヨタ８６／ＢＲＺが満を持して登場してきますから、ワクワクドキドキしています！
（拓波幸としひろ）
