Mr. ソラン 
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■オープンスポーツMR-Sに、クラッチ操作が不要なシーケンシャルMTを設定
2000（平成12）年8月4日、トヨタは1999年にデビューしたオープンスポーツ「MR-S」に、シーケンシャルMT（マニュアル・トランスミッション）を搭載することを発表、発売は8月21日から始まりました。
シーケンシャルMT（AMT：オートメーテッド・マニュアル・トランスミッションと同義）は、クラッチ操作やシフトチェンジを自動化し、手元の操作によって1速ずつシフトチェンジする、欧州では一般的なトランスミッションです。
●MR2の後継としてクーペからオープンに変貌したMR-S
MR-Sは、1984年にデビューした「MR2」の実質的な後継モデルとして、1999年にデビューしました。
MR-SはMR（ミッドシップ）のライトウェイトスポーツで、クーペスタイルだったMR2からフルオープンになったことが大きな特徴。ショートオーバーハングとロングホイールベース化を施したMR-Sは、シャープなハンドリング特性と高い操縦安定性によって、スポーツカーファンから人気を獲得しました。
パワートレインは、シート背後に横置き搭載した1.8L直4 DOHCエンジンと5速MTの組み合わせ。エンジン性能は、スポーツモデルとしては平凡ですが、車重970kgという軽量ボディのおかげで、走りは俊敏でした。
●MTのダイレクト感とATの利便性を兼ね備えたシーケンシャルMT
発売の翌年2000年に、MR-Sに新たに搭載されたシーケンシャルMTは、クラッチ操作なしにシフトレバーあるいはステアリングホイールのシフトスイッチの操作によって、1速ずつシフトアップ／ダウンする電子制御のMTです。
基本的な内部構造はMTで、シフトチェンジを電子制御の油圧アクチュエーターで行います。シフトレンジは「R」「N」および「S（シーケンシャル）のシフトアップ用＋」と「Sのシフトダウン用-」の4つで、ATの「D」に相当するレンジはなく、何速かどうかはメーター内に表示されます。
シーケンシャルMTを備えたMR-Sの車両価格は、5MT車より7.5万円高い195.5万円（MR-S）と205.5万円（同Sエディション）。徹底したコスト低減で実現した異例の低価格設定でしたが、販売は伸び悩みました。MR-Sでは自動変速モードがなかったため、変速操作は手動で行う必要があったこと、変速時に微妙なショックがあったことが、不評だったようです。
●シーケンシャルMT特有のシフトショックが日本での普及の障壁に
MR-Sが生産を終えた2007年以降、長らくシーケンシャルMTが日本に登場することはありませんでした。ところが、2014年にスズキがAGS（オートギアシフト）という名称で市販化にいたりました。
AGSでは、5速MTをベースにクラッチ操作とシフト操作を電動油圧アクチュエーターによって自動で行い、シフト操作で変速するM（マニュアル）モードと、ATのようにすべて自動で変速するD（ドライブモード）モードが設定されていました。
スズキは、AGSを軽トラ「キャリイ」を手始めに、「アルト」などの軽自動車や「ソリオ」「スイフト」などのハイブリッドに採用していましたが、慣れないシフトレバーだけによる変速やショックが不評のようで徐々に採用は減少し、2023年7月現在の採用は「エスクード」「ソリオ」「エブリイ」に限られています。
シーケンシャルMT（AMT）は、欧州では現在も小型車で一般的なトランスミッションとして採用されています。欧州は、渋滞が少なく、比較的高速の定常走行が多いので、AMT特有の変速ショックはあまり気になりません。
一方、日本では渋滞が多く、ストップアンドゴーや低速走行が多いため、変速時のギクシャク感が目立ち、ユーザーには受け入れてもらえないのでしょう。
毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかもしれません。
（Mr.ソラン）
