国沢光宏 
目次
■マツダの将来を担う重要なモデル「CX-60」
●マツダの『ラージ商品群』とは？
マツダの近未来に大きな影響を与えるだろう、いわゆる『ラージ商品群』のTOPバッターとなるCX-60のプロトタイプ試乗会が行われた。このクルマの売れ行き次第で2年後のマツダの状況は大きく変わってくることだろう。今までハッキリ解っていなかった技術的なスペックも全て判明。果たしてどんなクルマに仕上がっているのか？ そして売れるだろうか…。
日本発売を予定しているのは2500cc4気筒ガソリンのPHVと、3300ccディーゼルのマイルドハイブリッドになるという。
まずPHVから。パワーユニットは前後にモーターを搭載するRAV4 PHVやアウトランダーPHEVと全く異なる。後輪駆動ベースの4WDということで、縦置きエンジン＋モーター＋8速ATが1体になっており、そこから前後にドライブシャフトを振り分けている。
したがってRAV4やアウトランダーのように「前後の駆動力配分を前後のモーターで別個にコントロールする」ことはできない。また、モーターの後ろ側に8速ATがあるため、EVモードの時も変速を行う。電気自動車なのだけれど速度上がっていくと変速します。アクセル全開にすると、エンジン＋モーター両方をフルで稼働させる。マツダによれば0～100km/h加速は5.8秒で、RAV4より速い。
●車重を感じさせず楽しく＆軽快
では試乗と行きましょう！ まずはPHEVモデルから。
Dレンジをセレクトして走り出すと、電池残量のある限り電気自動車だ。どのくらいの航続距離を持つかデータは発表されていないものの、電池搭載量を考えたら70km前後だと思う。毎日の走行距離が70km以内の使い方だと高価なガソリンでなく、極めて安価な電気だけで走れてしまう。静かだし滑らかだしブレーキのタッチも自然。
唯一の不満は、巡航中にアクセル全開した時のレスポンスです。全開するとエンジン掛けフルパワーを出そうとする。その時の手順は、1）アクセル全開を受けたら走行用モーターでエンジン掛けにいく。2）そしてエンジン回転上がってからフル加速体勢になるのだけれど、加速始めるまで1.5秒間くらい無反応。セルモーターなどでエンジン掛けるなど対応策はあると思う。
ワインディングロードなどを走るときは、スポーツモードを選ぶとエンジン掛かりっぱなし。この状態だとアクセルレスポンスは上々だ。前述の通り絶対的な動力性能としちゃ強力なので、2t近い車重を感じさせることなく楽しく＆軽快に走ってくれる。欧州仕様の最高速は競合車より速い200km/hとのこと。このあたりは8速ATを採用したストロングポイントだと思う。
●パワフルな6気筒3.3リッターディーゼル
直列6気筒3300ccディーゼルターボは、欧州車と同じくオルタネーター/モーターと48Vの電池を使うマイルドハイブリッドタイプ。モーターのパワーで走り出すことこそできないものの、通常のアイドルストップより高い速度域でエンジンを止められるし、アクセル開けた直後のエンジンレスポンスを向上させられます。何より254馬力/550Nmというスペックが魅力的だ。
走らせてみたらパワフル！ 低い回転域からグイグイ加速していく。回転バランスの良い直列6気筒ということもあってディーゼルと思えないくらい滑らかだし、ディーゼルとガソリンの中間くらいのような燃焼音も気持ちよい！ 聞けば実用燃費も圧倒的に良いという。10年前にこんなディーゼルを出していたら、マツダは世界制覇できたんじゃないかと思えるほど。
これまた要改良点は、エンジン停止している巡航走行状態からアクセル全開した時のレスポンス。PHVと同じくエンジンを掛けるというプロセスがあるため、全く反応しない時間ができてしまう。多少燃費は落ちるけれど、走る状況によってはスポーツモードのまんまでいいかもしれない。CX-60を買う場合、毎日乗るならPHV。休日の相棒として考えているのならディーゼルをすすめておく。
足回りはPHVもディーゼルも基本的に同じ。驚くのはフロントに”ほぼ”キャスター角を付けていないこと。キャスター角無しで直進安定性を確保できるのか疑問だったが、リアサスのアライメント変化を抑えれば問題無いとのこと。その代わり、リアサスは至るとろにピロボールを使っており相当お金を掛けている。試乗しても直進安定性で不満を感じることなどありませんでした。
なんでキャスター角を付けなかったかといえば、車体の動きをコントロールするためだという。普通のサスペンションだと車体はピッチングする。マツダはCX-60の気持ちよい走りを追求すべく、路面の凸凹を通過する際、滑らかな上下方向の動きになるよう考えたそうな。今回はテストコースだけだったものの、一般道だと一段と気持ちよいらしい。公道試乗を楽しみにしたい。
ロードスターで採用された「コーナリング時に後輪内側のブレーキをわずかにつまんでコーナー姿勢を安定させる」という『マツダKPC』も採用されている。これまた限られた状況の試乗だったため明確な評価はできなかったが、ロードスターの走りからすれば大いに期待したい。少し攻めてみた時の挙動は後輪駆動車ベースらしく素直。気持ちよ～く曲がってくれました。
（文：国沢 光宏／写真：マツダ）
※写真及び記述内容はすべて「CX-60プロトタイプ」に関するものです。
【CX-60 e-SKYACTIV PHEV 欧州仕様プロトタイプ】
全長×全幅×全高(mm)：4742×1890×1691
ホイールベース(mm)：2870
トレッド(F/R mm)：1637×1637
エンジン排気量(cc)：2488
圧縮比：13.0
トランスミッション：8AT
ドライブトレイン：AWD
最高出力 kW(ps)/rpm：141(191)/6000
最大トルク(Nm/rpm)：261/4000
燃料消費 (WLTP L/100km)：1.5
燃料消費 (WLTC km/L)：66.7
CO2(WLTP g/km)：33
燃料タイプ(ron)：ガソリン(95)
燃料タンク容量(L)：50
電機駆動モーター 冷却システム：水冷方式
最高出力(kW(ps) /rpm)：129(175)/5500
最大トルク(Nm/rpm)：270/4000
システム総出力 最高出力(kW(ps)/rpm)：241(327)/6000
最大トルク(Nm/rpm)：500/4000
駆動用バッテリー 化学成分：リチウムイオン
電圧(V)：355
容量(kWh)：17.8
セル数：96
充電方式：AC
単相：7.2 kW 0%-満充電 2h20m 20%-80% 1h30m
三相：11kW(充電時間 非対応)
サスペンション(F/R)：ダブルウィッシュボーン/フルマルチリンク
タイヤサイズ：235/50R20
ホイールサイズ：20
ブレーキタイプ(F/R)：ベンチレーションディスク/ベンチレーションディスク
最高速度(km/h)：200
0-100km/h(秒)：5.8
EV走行 航続距離(km)：61-63
【CX-60 e-SKYACTIV D 欧州仕様プロトタイプ】
全長×全幅×全高(mm)：4742×1890×1691
ホイールベース(mm)：2870
トレッド(F/R mm)：1637×1637
エンジン排気量(cc)：3283
圧縮比：15.2
トランスミッション：8AT
ドライブトレイン：AWD
最高出力 kW(ps)/rpm：187(254)/3750 ※日本仕様社内測定値
最大トルク(Nm/rpm)：550/1500-2400 ※日本仕様社内測定値
燃料消費 (WLTP L/100km)：N/A
燃料消費 (WLTC km/L)：N/A
燃料タイプ：軽油
燃料タンク容量(L)：58
電気駆動モーター 冷却システム：水冷方式
最高出力(kW(ps) /rpm)：12.4(17)/900
最大トルク(Nm/rpm)：153/200
駆動用バッテリー 化学成分：リチウムイオン
電圧(V)：44.4
容量(kWh)：0.33
セル数：12
サスペンション(F/R)：ダブルウィッシュボーン/フルマルチリンク
タイヤサイズ：235/50R20
ホイールサイズ：20
ブレーキタイプ(F/R)：ベンチレーションディスク/ベンチレーションディスク
最高速度(km/h)：220
0-100km/h(秒)：7.3
