諸星陽一 
●走り出した直後に実感する、エンジンモデルそのもののメルセデス感
EQCはメルセデス・ベンツ初のEVです。グループのスマートにエレクトリックドライブというEVがあったり、北米で限定的にEVを発売したことはありますが、本格的な量産モデルとしてはこのEQCが最初のモデルとなります。
今回の試乗車は、メルセデス・ベンツ日本が並行輸入したモデルで、正式導入し型式認定を受ける前のものなので、細かい部分などが異なります。
EQはメルセデス・ベンツのEV関連ブランドに付けられたネーミングです。Cはもちろん車格を表します。EQCはCクラス系SUVのGLCをベースとして作られました。GLCのエンジンが搭載されるフロントフード内にモーターを収めています。
GLCの場合は衝突時にエンジンが衝撃を受け止めますが、EQCはモーターとなるためそれほどの剛性が得られません。そのため、モーターを囲うようにパイプが張り巡らされ、エンジンが存在したときと同じ効力を発揮するようになっています。またリヤにもモーターが搭載され、前後それぞれのモーターが駆動に働く4WD方式を採用していることも特徴的です。
ドライバーズシートに乗り込むと最新のメルセデス車であることを表す横長の液晶パネルが目に入ります。
この液晶パネルは10.25インチのディスプレイを2枚横に並べたもの。最近のメルセデスは、このタイプの横長で薄い液晶パネルにメーターなどを組み込むようになってきています。システムはインパネ上のスイッチを押すことで起動します。エンジン車のATセレクター同様のレバーを動かしDレンジを選べばスタート準備完了です。
ブレーキペダルから足を離せば、ゆっくりとスタートします。スタートしてからの感覚がじつに普通。ここからはメルセデスを運転している感覚しかありません。何の違和感もないのです。
エンジンモデルそのもののメルセデス感なのです。アクセルを踏み前に行く感覚、アクセルを緩めて感じるエンジンブレーキ（その中身は回生ブレーキですが）、フットブレーキによる減速感……そのすべてがメルセデスそのものです。
コーナリングの感覚もメルセデスらしい。しっかりと粘りながら、そしてタイヤのグリップを感じながら行えるものです。ただ、652kgもあるバッテリーを床下に収め、重心が低くなっているため、多くのSUVよりも粘る感覚が強くなっていることを感じます。
まさに粘るという感覚でシャープな印象はありません。このため、回り込むようなコーナーではGがたまる印象を受けます。
もっともEVらしさを感じるのはアクセルを強く踏み込んだときの加速感です。0→100km/h加速は5.1秒、0→60km/hは2.5秒と駿足です。車重が2.5トンにもなるSUVがこの加速をする様子は圧巻。スポーツカーの加速が猫科の動物に例えられるなら、EQCの加速は象やサイなどの巨大な動物が突進するかのようです。
EQCは前後にモーターを備え、普段はフロントモーターが中心の制御が行われていますが、フル加速時はリヤモーターが積極的に働きます。リヤシートに乗った際にはこのリヤモーターの強く感じることができました。
また、回生量を調整できるところも特徴的。ステアリングに取り付けられたパドルを操作することによって回生量の調整が可能。その感覚は三菱のアウトランダーPHEVと同じだ。デフォルトポジションはエンジン車のような回生量となっている「D」。右パドルを引くと「D＋」となり回生は行わずコースティングモードとなります。「D」ポジションから左パドルを1度引くと「D-」で最大減速Gは1.7m/s2となりきつめの回生。もう1度引くと「D–」で最大減速Gは2.5m/s2とフットブレーキを操作したような回生ブレーキが効きます。強い回生が働いたときはブレーキランプも点灯します。
標準モデルのEQC 400 4マチックの価格は1080万円、特別自動車のEQCエディション1886は1200万円とかなり高価な価格設定です。
この価格設定でありながら、クルマのフィニッシュがイマイチなのはちょっと気になる部分。たとえば、フロントモーターの周囲に張り巡らされたパイプ類の溶接や切断面の処理は、プレミアムモデルらしからぬもの。カバーの中での状態とはいえ、もう少し工夫が欲しいと思うのは私が日本人だからなのでしょうか？
ただし今回のモデルは正規に輸入される仕様にはなっていないということなので、正規輸入車の仕上がりに期待したいところです。
（文／写真・諸星陽一）
