塚田勝弘 
組み合わせされるトランスミッションは、7速の「AMGスピードシフト DCT」。1速をワイド化し、7 速とファイナルギヤをクロスさせることにより、素早いシフトチェンジを実現するとのこと。
パワートレーン以外にも注目点は多く、メルセデスAMGモデルとして初めて「AMGリヤ・アクスルステアリング」が標準装備されています。
同システムは、通常相反するアジリティ（俊敏性）と安定性を理想的な形で両立させるもの。リヤアクスルには通常のコントロールアームに代えて、「バイワイヤ化」されたステアリングアクチュエーターを2つ用意。
車速 100km/h 以下では、後輪は前輪とは逆方向に操舵され、ホイールベースを短縮するのと同じ効果をもたらすそう。そのほか、転回時や駐車時などにおいて機動性の向上や回転半径が小さくなることなどの利点もあります。
一方で、車速が100km/hを超えると、リヤホイールを前輪と同じ方向に操舵することで、実質的にホイールベースを拡大されることになり、操縦安定性を高めます。
サスペンションは、サーキット走行を見据え、ダブルウィッシュボーンとステアリングナックル、前後のハブキャリアは100％鍛造アルミニウム製とすることで、バネ下重量が軽減されています。
リヤアクスルのロアウィッシュボーンに採用されたピロボールジョイントもモータースポーツから流用された技術で、ウィッシュボーンブッシュより耐摩耗性が高いうえに、設計上まったく遊びがないことから、大きな荷重を受けてもトーインとキャンバーが変化しないそうです。
電子制御式アダプティブダンピングコントロールの「AMG RIDE CONTROL スポーツサスペンション」や9段階調整式の「AMGトラクションコントロール」を搭載。とくに後者は、駆動輪であるリヤアクスルのスリップ量を9段階からあらかじめ設定することができます。
（塚田勝弘）
