星崎 俊浩 
７０年代の暗い排ガス規制時代を抜けて、８０年代はエンジンパワーが一機に開花しました。「２８０馬力自主規制」が設けられるくらい、エンジン技術は大きく進化していきました。
まず筆頭は、やはりスカイラインＧＴ－Ｒでしょう。直６・２６００ｃｃエンジンにツインターボを武装して楽々２８０馬力を達成、更に可変制御の４ＷＤシステムを搭載して、レースに勝つために最高の技術と情熱を注入したＧＴ－Ｒが復活しました。
ただそのスカイラインも２代遡ると、直４エンジンのためにＧＴを名乗ることが許されなかったＲＳモデルがありました。それでもターボやインタークーラーターボを矢継ぎ早に繰り出してハイパワーを達成！日産開発陣の意地を強く感じたモデルでした
日産ではフェアレディＺも独自の進化を遂げていました。３代目では、日産初Ｖ型エンジンを搭載してきたのです。
８０年代の日産は、Ｖ６をＺに、直６をスカイラインに搭載していましたから、何と贅沢な時代でしょう。またＶＧエンジン専用ボディの４代目Ｚは、今でも日本屈指のデザインだと思っています。
ちなみに２８０馬力自主規制は、このＺが積んだ３０００ｃｃのＶＧターボの馬力が基準になったのだそうです。
一方トヨタのハイパフォーマンスカーは、直６でした。先陣を切って登場したのが、セリカＸＸでした。純白のスーパーホワイトをまとった、ロングノーズとリトラクタブルライトのボディは抜群にカッコ良く、アメリカンテイストを発散していました。
次のスープラでは、トヨタ３０００ＧＴと銘打って登場。新聞広告で見た時には、ジ～ンと感慨深く感じたコピーでしたが、なぜだかすぐに御蔵入りしちゃいましたね。なおスープラは、２５００ｃｃツインターボ仕様で２８０馬力を達成しました。
さて馬力が自主規制上限に届かなくても、８０年代には個性溢れるモデルがいくつも存在していました。
ロータリーで一世を風靡した初代マツダＲＸ－７は、得意先のアメリカ市場で、悪燃費のためイメージ凋落の憂き目にあっていました。しかし２代目ではエンジンもプラットフォームも一新、発売当時はポルシェ９２４・９４４のそっくりさんとか言われましたが、さにあらず。ロータリーエンジンならではのパッケージングで、見事コーナーリングマシンとして再起を果たしたのです。
また三菱からは、直４ターボに４ＷＤを組み合わせたスタリオンが発売されました。ただリトラクタブルの市販車よりも、ショートノーズと固定ライトのラリー仕様の方が、迫力があってカッコ良かったと言ったら叱られるかな？
番外ですが、スバルからは、水平対抗ターボに４ＷＤを組み合わせたレガシィツーリングワゴンが発売されました。低重心と４ＷＤによる安定性とワゴンの機能性、そしてハイパワーな高速走行性を備え、新しい価値を産み出したクルマでした。
８０年代のハイパワーエンジンを振り返ると、直４・直６・Ｖ６に加え、水平対抗にロータリーと、全てのエンジン形式にターボ仕様が用意されていました。他国には、断じて真似のできないメニューですよね。「さすがは自動車大国ニッポン！」と、改めて誇らしく感じた次第です。
（拓波幸としひろ）
