ゾクゾクするほど贅沢な技術をふんだんに盛り込んで究極のパワーを実現したCBR1000RR-Rのエンジン【新型ファイアーブレード登場・2】 | CBR1000RR-R_ENGINE11 | 10枚目の写真（全15枚）

市販車ベースのスーパーバイク選手権でも使われるCBR1000RR-Rは、市販状態でもレーシングマシンにかなり近いポテンシャルを持っています。

ボア×ストロークは、81mm×48.5mmという、MotoGPマシンの市販バージョンRC213V-Sと同じ寸法だそうです。

ワンウェイクラッチがクランクシャフトからクラッチメインシャフトに移設されたことで、クランクシャフトの短縮なども可能になり、深いバンク角確保にも寄与しているそうです。

カムチェーン下側のギヤはクランクシャフトより一段高い位置にあるカムアイドルギヤです。

このように

ピストンスカート部にオーベルコート（テフロン・モリブデン系）によるコーティングを施すなどして、大麻摩耗性も確保しています。

コンロッドはチタンの鍛造です。小端部のブッシュ、大端部のスラスト部ともに耐焼き付き性能にすぐれた素材、表面処理を施しています。

こちらはカムシャフト。なお、

これがCBR1000RR-Rのロッカーアームです。クルマのエンジンではわりと一般的な機構ですね。なお、DLCというコーティングをほどこして摩擦抵抗を減らしています。

この図を見ると、従来モデルのほうが中間域のトルクは出ているようです。新型ファイアーブレードのエンジンは高回転高出力型だということがわかります。

開口部の左右と上辺にリブ状の『タービュレーター』を設けて、トンネル入口での空気張りつきによって軽快さが損なわれて、ハンドリングに悪影響が出ることを防いでいるそうです。

低回転時のトルク特性と高回転時の出力を両立させるために、排気バルブが備えられています。

マフラーはレースなどでも有名なアクラポヴィッチ社と共同開発したもので、チタン製の軽量なものです。

クイックシフターはSPでは標準装備。スタンダードではオプション装備になります。

ライディングポジションはかなりの前傾となります。