フォルクスワーゲン・ゴルフ第8世代の48Vマイルド・ハイブリッドの「動力混合」を“味見”する【モロズミ的クルマのティスティング実況＆考察】 | VW_8th_golf_10 | 9枚目の写真（全11枚）
ゴルフ”8”日本仕様ではeTSI"Active"に搭載される直列3気筒・999ccユニット。写真右手前面を前に搭載される。写真で左側上部のシリンダーヘッドから熱い板状のブロックが張り出しているのにも注目。
3気筒・999ccユニットの主構成要素を分離した状態。排気マニホールドに小径ターボチャージャーが直付けされてその出口先に排ガス用触媒が付く。彼らにとってはこのクラスのエンジンでもシリンダー内直噴がいまや当然で、その噴射圧力は250気圧。吸気マニホールドには後面のターボチャージャーからの圧縮空気を冷やす水冷インタークーラーをビルトイン。無駄な動力消費を抑えるためにオイルポンプは可変容量。日本のガソリンエンジンよりも格段に”贅沢”な造り。
毎年ウィーンで開催されている「モーター(元々はエンジンを指すが今は電動のモーターも包括する)技術シンポジウム」の2018年大会にフォルクスワーゲンが出展した48Vマイルド・ハイブリッドの主構成要素。ACG兼駆動モーターは電圧を上げたことで12V・ACGに近いコンパクトサイズ。下の黒い箱が電池、金属製の箱は48V系から車両内常用12V系へ電圧を変換するDC-DCコンバーター
マイルド・ハイブリッド化のための機能要素を実際に車両に組み込むとこんなレイアウト。日本にもスズキなどに同じ技法を採用した例があるので、これだけだととくに目新しいものではないが、場所を取らない少ない要素を追加して、実走の中で必要な電動化を生み出そうというアプローチ
「電動化」にあたって、必要最小限の要素部品をコンパクトに組み込んで、電動駆動・力の付加が必要な状況を絞り込んで機能させよう、というのがマイルド・ハイブリッド。クランクシャフトとリブドベルト(負荷容量が大きい)でつながれた、通常だと発電機(ACG)を駆動用モーター＆回生発電としても使う。発進時にはこれがクランクシャフトを回して変速機から車輪までを回し、そこで回転を始めているエンジンは燃料と点火を加えれば燃焼・運転を始める。一応、別に車両各部に供給する12V系統のスターターも備えたまま。
ボンネットフードを開けて目に入ってきたのが直列3気筒ユニットのヘッド部分を車体骨格右側サイドメンバー上のマウント(緑の矢印)に締結する部分の凝った造り。4気筒仕様とデフ位置を合わせてパワーパッケージを搭載すると、ここは当然「1気筒分」だけ空間が残る。それを、シリンダーヘッドの上部ブロックを一体鋳造で延長し(オレンジの矢印)、ダイレクトに締結している。普通は別体のブロック塊をヘッドの側面に締結し、それをマウントに締結、と2段重ねにするのだが、剛性低下・振動増加を嫌った、ということ。日本車ではここまでやるなど、設計者も考えないし、コスト面で絶対に許してもらえない。（撮影：筆者）
1L・3気筒ユニットはさすがにゴルフにとっては小さく、ほぼ車幅中央に近い位置に収まっている。もちろん向かって右の吸気ダクト下に7速デュアルクラッチ・トランスミッションとファイナルドライブが位置する。通常電装系のために12Vバッテリーも搭載。後面(写真奥)のターボチャージャーから前に伸びた過給気ダクトが下に曲がったその下に、駆動用モーター兼発電機がちらりと見えている（撮影：筆者）
現行ゴルフのラインアップの中で1L＋48Vマイルド・ハイブリッドを組み合わせるeTSI アクティブ。従来のイメージではベーシック・グレードなのだが、アダプティブ・クルーズコントロール＋レーンキープアシストも備え、タイヤサイズが205/55R16なのも好ましい。超扁平系のタイヤはこのゴルフにとってマイナス面が多いので
VW8代目ゴルフ
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