これぞ“最良のボルボ”! 走りも素晴らしい「V60クロスカントリー」上陸!

VOLVO V60 CROSS COUNTRY

ボルボ V60 クロスカントリー

走りから見る「ボルボV60CC」の真髄

クルマなどある程度の利便性が確保できれば、あとは予算が許す限り自分がカッコよいと思う1台を手に入れるのが一番。リセールバリューなどというものに縛られなければ、人にとやかく言われるよりも自分が惚れたクルマの方が結局長続きする。もしくは短い恋でも、熱い時間を過ごせのである。

しかし、それを承知で言わせてもらえれば、今回試乗した「V60 クロスカントリー」は、筆者の経験上、最良のボルボであり、ぜひとも一度ステアリングを握って欲しいと思えるモデルである。これぞ“THE VOLVO”だと私は思う。

そのカギを握るのは、クロスカントリー専用に与えられた「コンフォートシャシー」だった。コンベンショナルなV60は、より敏捷性の高い「ダイナミックシャシー」を基本としているのだが、ここに大径タイヤが加わると、その乗り心地はやや硬めになる。もちろん、この乗り味をしてアジリティを楽しむのは現代的なプレミアムブランドの傾向だが、旧き良きボルボファンにとっては、ベーシックな17インチがお勧めだと筆者は感じていた。

その原因となっているのは、リーフスプリングを機軸としたリア周りのサスペンション剛性だと思う。現代でも珍しいリーフスプリング投入の目的は、これを強化ファイバー製とすることで得られる軽量化と、荷室容量の拡大だろう。トラックなど貨物車製造の長い歴史をもつボルボだけに、ノウハウも多く蓄積されているはずである。

この樹脂製リーフスプリングも、90系の大柄なボディによる荷重、たっぷりとしたサスペンションストロークに対しては乗り心地の良さを示す。しかし、ひとまわり小さな60系では動きが渋いのか、ダイナミックシャシーの組み合わせだと垂直方向の入力に対してやや硬さがあった。

だが、コンフォートシャシーを装備したV60クロスカントリーは、実にゆったりとした“ボルボ・ライド”を得ながら、背反するリニアなハンドリングを示したのである。

コンフォートシャシーの優秀性もさることながら、ここにはもうひとつの理由がある。

210mmまで高められた最低地上高を実現するために(V60比では+65mm)、V60クロスカントリーには90系のサスペンションパーツが移植されているのだ。スプリング&ダンパーはもちろんのこと、アッパーマウントやアップライトまでもがフロントは90系、リアは専用設計に変更されている。

これは、車高と共に高まった重心を足まわりを硬めずに支えるためだ。アップライトをも変更したのは、ダブルウィッシュボーンサスペンションのアーム作動領域を適正化し、ジオメトリーを狂わせないためである。

穏やかながらも正確なハンドリング

その証拠にV60クロスカントリーは、ワインディングでも驚くほどに気持ち良いよい走りを披露した。もちろん、単純なコーナリング性能だけ切り取れば、より車高が低く足まわり剛性の高いダイナミックシャシーがスポーティである。

しかし、V60クロスカントリーには穏やかな反応ながらも操舵に対する正確性があり、ブレーキやアクセルで姿勢を作れるドライバーにとっては、思い通りのボディコントロールが可能となる。

また、路面の凹凸やうねりのほとんどをバネ下だけで吸収し、乗り心地を悪化させる突き上げ感や、路面のザラつきから来るノイズやバイブレーションも感じさせない。装着タイヤであるコンチネンタル プレミアムコンタクトを、きっちり使いこなしている。

最も嬉しいのは、クロスカントリー仕立てでは起こりがちなロールの不自然さを、まったく(と言ってよいと思う)感じさせないことだった。高められた車高ゆえロールは抑えたいが、硬めすぎれば乗り心地が悪化するだけでなく、自然なステア特性までもが失われる。そうした造り手のジレンマが感じないのである。

2リッター4気筒ターボは、254ps&350Nmを発揮!

ボルボは電動化を見据え、パワーユニットを4気筒のみに絞っている。ゆえに大柄ボディでフロント荷重が少ないボディバランスをものにするまで、もう少し時間がかかると思っていた。しかし、V60クロスカントリーは、これを見事にバランスすることができていた。

2リッターの直列4気筒ターボ(254ps/350Nm)は、デフォルトがコンフォートモードだけに普段のしつけは大人しいが、ダイナミックモードに入れることで気持ち良く吹け上がる。出力自体は1800kgを超える車重に対して圧倒的ではないが、6500rpmまできっちり回しきれるエンジン特性を8速の細かいギア比で使い切れば、加速に不満は感じない。

ボルボは可変ダンパーを用意しないのが物足りない部分だったが、ことV60クロスカントリーに関してはロードホールディングがばっちり確保されているため、電動パワステの抵抗値が上がることで十分操作の正確性は確保できた。

また、第5世代となったハルデックスカップリングも自然で、オンロードでは課題なアンダーステアを感じない。さらに「ポールスター・パフォーマンス・ソフトウェア」をインストールすると、ダイナミックモード(もしくはESCオフモード)ではリアタイヤにより多くのトルクを配分してくれるのだという。

これでトランスミッションにDCTのようなメリハリ感があれば完璧だが、これも敢えての処置だと思われる。ボルボ的にはトルコンATの滑りを有効活用し、雪上やぬかるみなどでトルク変動に穏やかさを与えている。生活圏に大自然が当たり前に寄り添う彼らのなかでは、いたずらな刺激より安全が大切なのだと思う。

ちなみに、このクロスカントリーには通常モードに加え「オフロードモード」が加わった。これは20km/h以下の領域でデフロックを可能とし、アクセルを踏み込むことで滑りやすい路面でもトラクションを確保できるという内容になる。

ベスト・ボルボ!

今回はオンロードのみでの試乗となったが、このたおやかな乗り味とロードクリアランスの高さから、このV60クロスカントリーは“ベスト・ボルボ”だと個人的には感じる。世界的にはSUVであるXC系が人気だが、本国ではいまだにエステートの価格を含めた利便性が主流であることを考えても、これが最もボルボらしいボルボだ。

その上でドリフトウッドを用いたインパネや、シンプルながらも機能的で上質なレザーを用いたシート、光を多く取り入れるグラスルーフといったスカンジナビアンデザインを楽しめば、ドイツ勢とはまた違う優しいプレミアム感が味わえるだろう。

今回試乗したのは上級仕様の「Pro」だが、これで649万円という価格はかなりのバリューではないだろうか。

REPORT/山田弘樹(Kouki YAMADA)

PHOTO/市 健治(Kenji ICHI)

【SPECIFICATIONS】

ボルボ V60 クロスカントリー T5 AWD Pro

ボディサイズ:全長4785 全幅1895 全高1505mm

ホイールベース:2875mm

トレッド:前1640 後1625mm

車両重量:1810kg

エンジン:直列4気筒DOHCターボ

総排気量:1968cc

圧縮比:10.8

最高出力:187kW(254ps)/5500rpm

最大トルク:350Nm/1500 – 4800rpm

トランスミッション:8速AT

駆動方式:AWD

サスペンション形式:前ダブルウイッシュボーン 後インテグラル式

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ(リム幅):前後235/45R19(8J)

燃料消費率(JC08):11.6km/L

車両本体価格(税込):649万円

(GENROQ Web編集部)

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