これぞ官能型GDBインプレッサの完成形! エンジンレスポンスを徹底追及した関西サービス流チューニング!

エンジンパーツの軽量化からヘッドチューンまで敢行した高圧縮EJ20

純正タービンのままエンジンのピックアップを突き詰めたEJ20メイキング

ハイブーストをかける必要はないし、パワーもいらない。その代わり、アクセル操作に対するエンジンのピックアップをとことん突きつめたい。それが、GDB(アプライドC)オーナーのリクエストだった。

そんなオーダーに対して、理論派チューナー向井さん率いる関西サービスが出した答えは、経験とノウハウが物を言う本格的なエンジンチューニングだった。

オーバーホールをかねて組まれたエンジンは、腰下に戸田レーシング92.5φ鍛造ピストンと東名H断面コンロッドを使用。強度アップに加え、ピストンピン込みで1組あたりノーマルより100グラム以上の軽量化も実現している。

また、クランクケース上面&ヘッド面研によって圧縮比を実測7.8(カタログ値8.0)から8.2にアップ。さらに、燃焼室加工やバルブシートカット、バルブフェイス研磨、ポート修正研磨など、燃焼&吸排気効率を高める細かな作業が行われている。メタル類やヘッドガスケット、タイミングベルトは東名製だ。

重要なマネージメントに関しては、インマニに吸気温センサー、バルクヘッドに圧力センサーを追加してVプロでのDジェトロ制御を行う。「レスポンスアップに大きく貢献してるんはもちろん、トラブルを起こしがちな純正エアフロに頼らなくて済むようになるのもVプロ化のメリットやで」と向井さん。

排気系はHKSメタルキャタライザーとスーパーターボマフラーを装着。排気効率を高めてレスポンスを向上させると同時に、今後のステップアップにも対応する環境がととのえられている。ちなみに、ノーマル同等のペダル踏力で許容伝達トルクを高めたHKS LAクラッチも、レスポンスの向上にひと役買っているパーツだ。

取材時はまだナラシ中でCPセッティングは暫定、ブースト圧も低い状態での試乗だったが、ノーマルとの違いは2000~3000rpmでもハッキリと体感できた。右足の細かな動きにエンジンがリニアに反応して、アクセルペダルを踏みこんだ瞬間、間髪入れずクルマが前に出てくれるのだ。

これなら、セッティングを詰めてエンジンに当たりがつけば…オーナーが望んだ以上の絶品フィールを味わわせてくれるのは間違いない。

EJ20マメ知識

メタル類がEJ20の弱点か?

この写真は、ノーマルエンジンで走行6万kmの4番コンロッドメタル。全周にわたって両端がクランクシャフトと接触し、変色しているのがわかる。

「EJ20は他のエンジンに比べるとメタルにトラブルを抱えてるケースが多いですね。しかも、カタカタ音が出てないのに分解したら完全にやられてた…なんてこともよくありますよ」と関西サービス中道メカ。もともとメタル幅が狭いということも大きく関係してそうだけど、これはチューニングレベルに関係なく見られる症状だから厄介だ。

【関連リンク】

関西サービス
http://www.kansaisv.co.jp/

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