ポルシェ911(964T)ターボに国産チューニング技術を入魂! 高い信頼性を手にした400馬力のブーストアップ仕様

日産車用パーツ+Vプロで制御系を再構築! パワーと信頼性の劇的な向上を実現!

Z32エアフロ&CPからエアフロレス仕様に進化

1970年代末の排ガス規制を機に、キャブレターから電子制御インジェクションへと一気に切り替わった国産車に対して、欧州車で主流だったのは機械式インジェクションのボッシュK/KEジェトロだ。ポルシェ911は、タイプ964で電子制御インジェクション(ボッシュモトロニック)に切り替わったが、それはNAモデルだけで、ターボモデルには引きつづきKEジェトロが採用された。

理由は、レースも含めて長年使われてきた信頼性の高さや、電子制御インジェクションの制御の荒さなどにあったようだけど、それは964ターボがデビューした30年近く前の話。技術が大きく進んだ今の時代からするとKEジェトロではあまりにも制御が雑だし、経年変化にともなうトラブルの可能性だってある。

そんな964ターボのウィークポイントをつぶし、秘めたポテンシャルを制御系の全面的な見直しで引き出したのが、最高速チューンにかけては無類の強さを誇る「ペントルーフ」だ。

使われる主要パーツは日産車用で、まず点火系はデスビを加工してRB26DETT用クランク角センサーを内蔵。シャフト上にピックアップを埋めこみ、ガバナ機構を固定式にしてCPで点火時期を制御する。パワートランジスタはRB20E用で、1基で6気筒ぶんの制御が行えることから採用された。

また、燃料系ではサード600ccインジェクターを装着するためインマニをNA用に交換して、ポンプはボッシュ製を外づけ。高回転域での燃料不足をふせぐために強化配線による電圧アップも行われている。ちなみに、スロットルはインフィニティ90φだ。

メインハーネスは、かつてエアフロ+純正CP流用で制御していた名残からZ32用が総移植されていて、いまの仕様はそれをベースにF-CON VプロによるDジェトロ制御へと改められている。

一方、一新された制御系にあわせてエンジン本体はフルバランス取りを含むオーバーホールを敢行。タービンは純正のまま、EXマニ加工によってHKSレーシングウエストゲートを組みあわせ、ブースト圧はEVCで最大1.2キロにセットされる。

「ホントはひとまわり大きいタービンを入れたいところですが、まずは高回転域でのタレをふせいで純正タービンの性能をフルに引き出すためにウエストゲートを交換しました。いまの仕様で約400psですね。当時、964ターボの速さは衝撃的だったと思いますけど、制御系を最新のモノにすることで、いまでも通用するパフォーンマンスを見せてくれますよ」とは、ペントルーフ北林代表。

もちろん、速さだけでなく、日常域での扱いやすさや信頼性も向上。最新の制御系がもたらすメリットは、計り知れないほど大きいわけだ。

取材協力:ペントルーフ

リヤオーバーハングに搭載された3.3LのSOHC空冷フラット6(M64型)エンジン。カタログ値の320psに対し、実測100psアップの400psを発揮するブーストアップ仕様で、インタークーラーは大容量タイプに交換される。

インタークーラーパイプの奥に見えるのがインフィニティ90φスロットル。パワー志向の国産車チューンで定番とされるパーツが、ポルシェのチューニングにも使われてるのがおもしろい。

補助空気をソレノイドで制御するAACバルブ(IAAユニット)はZ32用を流用。Vプロでのセッティングとあわせて、安定したアイドリングを実現するためのポイントとなるパーツだ。

ステーの裏側についているから確認しづらいが、パワートランジスタにはRB20E用が使われる。「これひとつで6気筒ぶん制御できるので使い勝手がイイんですよ」と北林さん。

マフラーはペントルーフオリジナルのステンレス製に交換。左右デュアル出しのテールは、右側がエキゾーストマフラー、左側が大気開放のウエストゲートパイプだ。

足まわりは、アラゴスタをベースに独自のセッティングを施したペントルーフSPL車高調を装着。ブレーキは後期型となる964ターボ3.6の大容量キャリパー&ローターで強化される。

目の前に構える5連メーターなど、初代911の頃から同じデザインを踏襲するダッシュパネル。そのいちばん右、本来は時計のところにウルトラブースト計がセットされる。

センターコンソールにはHKS EVCとブーストスイッチのコントローラーを装着。

フォグランプ内蔵のフロントバンパースポイラーはTBK製。ホイールは964ターボ3.6純正のスピードライン製に交換され、フロント225/40、リヤ265/35サイズのポテンザS-03ポールポジションが組みあわされる。

web option編集部

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