塚田勝弘 
■荷物も積めて走りも楽しめるワゴンはもっと見直されるべき!?
48Vマイルドハイブリッドやプラグインハイブリッド、100％EVなどの電動化を推進しているボルボ。環境への配慮は当然のこと、電動化されても走らせる喜びは十分に感じられるモデルが揃っています。
その好例が、ステーションワゴンのV60、SUVのXC60の「B5」。「B5」は両モデル共にエンジンは、2.0Lの直列4気筒DOHCターボにモーターを組み合わせた48Vマイルドハイブリッドを搭載。
エンジンのアウトプットは、最高出力250PS/5400-5700rpm・最大トルク350Nm/1800-4800rpm。モーターは10kW/3000rpm、40Nm/2250rpm。なお、システム最高出力は算出されていない模様です。
ここでは、ワゴンのV60をピックアップします。試乗車はスポーティグレードの「V60 B5 R-DESIGN」。
V60のサイズは、全長4760×全幅1850×全高1435mm。最近のブームもあってSUVを試乗する機会が多くなっていますが、着座位置もアイポイントが低くなるステーションワゴンは、主な試乗コースだった箱根の山を走らせるには打ってつけ。多様なコーナーが続く山道でも身構えることなくカーブに進入できますし、ロールも少なく、乗員の姿勢移動はより少なく感じます。
こうした山道でもリヤに大きなラゲッジスペースを備え、しかも開口部が大きめであってもボディの剛性感は非常に高く、ライントレース性の高さも存分に感じられます。以前試乗した同じエンジンを積むXC60よりも軽いこともあり（XC60の標準サスペンションとの比較で140kg、V60が軽い）、車高の低さと相まってフットワークがより軽快に感じられます。
肝心のパワートレーンは、主に低速域でのモーターアシストもあり発進時から非常にスムーズ。
ISGM（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール）がエンジンの始動を担うこともあり、エンジン始動時から静かであるのはもちろん、モーターアシストにより、アクセルを大きく踏む込まなくても低速域やパーシャル域からの加速も粛々と行われます。
そこからさらに加速させると、ターボの過給でよりパワフルな加速を引き出します。勾配が続く箱根の山でも動力性能はまったく不足を抱かせず、またダイレクト感とスムーズさのバランスがいい8速ATの出来の良さもあってパワートレーンに不満を抱くシーンはありませんでした。
一方、スポーツサスペンションと、コンチネンタルの「プレミアム・コンタクト6」の235/45R18タイヤを履く「R-DESIGN」の乗り味は「ドライブモード」をコンフォートにしても少し硬め。ダンパーの減衰力は十分に感じられますが、タイヤのタッチが少しハードに感じられます。
「R-DESIGN」は、専用フロントグリルや専用グロッシーブラック・サイドウインドー・トリム/グロッシーブラック・ドアミラーカバーなどが用意され、スポーティで上質な内外装が魅力です。
先述したように、ボディの剛性感の高さに加えて、シートサイズが大きく、超郷里の運転でも疲れを誘わなそうですから、快適性は十分に担保されています。
（文：塚田 勝弘／写真：井上 誠）
