永光やすの 
目次
■自動運転レベル3実現へ向けての第一歩！
●ヨーロッパに対し日本が積極的に議論をしてきた自動運転の現在地
2020年4月1日に施行された『自動運行装置の保安基準等の概要（省令・告示等）』。自動運転レベル3に対しての法改正…ってことはなんとな～く分かったのですが、まだまだ分かっていない、勘違いしていることがあるよ～な…？
ということで、この自動運行装置の保安ナントカの内容を決めるSIP会議にも、民間アドバイザーとして参加されている「中の人」、国際モータージャーナリスト・清水和夫さんにご教示いただくため、お話を伺ってきました。
●「SIP（戦略的イノベーション プログラム）」という国家プロジェクトとは何？
clicccar（以下、cli）：清水さん、この『自動運行装置の保安基準等の概要（省令・告示等）』っていうのがどういうことなのか、自動運転に関して猿以下の知識しかない私にも分かるようにかみ砕いて教えてください！
清水和夫さん（以下、清水）：私も含めみんなね、法律用語で書かれる文章っていうのは「ア～～～ッ！」ってなって拒絶反応を起こして読みたくなくなるんです。なので、この間clicccarに掲載されたパワーポイントの資料は、なるべく法律用語は使わずに分かりやすい言葉で書いてある…ハズなんです。じゃ、それをもうちょっと内容も含め、解説しましょう。
cli：コレが施行されたことで何が変わるのですか？
清水：まず、なぜ今回の法改正が行われたのか？ そこからだね。
今までのルールには「ドライバーのルール」と「クルマの機能のルール」がありました。専門的に言うと道路交通法と車輌運送法です。でも、それを作ったときには「自動運転」なんか全く想定していなかったのです。つまり「ドライバーがルールを守って運転し、政府が定めた基準でクルマの機能を作る」というお約束だったのです。
で、いよいよ自動運転！となった時に、何をどうすればドライバーのルールとクルマの基準を決められるか？ということで、道路交通法と道路運送法とを変えなきゃいけなくなりました。改めて言うと、道路交通法は警察庁、道路運送法は国土交通省（自動車局）が担当しています。今回施行されたのは国土交通省が担当する車輌運送法の改正ですね。
cli：日本は規制が厳しい、といわれていますが？
清水：まずそのことを話す前に自動運転を実現するための政府のプロジェクトとして「SIP（戦略的イノベーション プログラム）」について説明しますね。
SIP自動走行プロジェクトは2014年に発足しました。SIP全体では国家プロジェクトとして10課題が選ばれ、それぞれ予算が与えられました。SIP最大の特徴は、それまで各省庁で行ってきた様々なイノベーションの促進事業を、省庁連携することでさらに競争力のあるプロジェクトとするための措置でした。私はSIPの自動走行の推進委員として発足当時から参加していました。
道交法は警察庁、クルマの基準は国土交通省自動車局（旧運輸省）、道路の基準などは国土交通省道路局（旧建設省）、通信は総務省（旧郵政省）、経済産業省自動車製造局、文部科学省、そして内閣府が事務局機能として取りまとめています。当初は5年を一期としてスタートしたので、現在はSIP自動運転は第二期が始まっています。
cli：縦割りの壁を清水さんたちがぶち壊しのですね（笑）！
清水：そこがポイントですね。SIPはR&Dを促進するために税金を使います。特定の企業や団体のためではなく、オールジャパンを意識し、どんな技術を協調して開発するべきなのか？をまず決めました。自動運転はセンサーやコンピューター制御、データ処理など大手メーカーではとても太刀打ちできないほどコストと時間がかかります。しかも、新しい技術基準も策定する必要があるわけです。
ということで、SIPのメンバーには各省庁のエースが参加し、政府系研究機関から民間の研究機関、大学、自動車メーカーや高度な技術を持つ部品メーカーがテーブルにつきました。
フリーハンドの有識者としては私と2人の有識者が参加していました。予算は年間約30億円程度なので自動車メーカーの研究開発費からみると僅かかもしれませんが、省庁と民間企業、研究機関をすべて横串を通したことは画期的。みんなで議論して、協調する技術課題を選んで、集中的に研究開発を進めてきました。これがSIPのパワーですね。
cli：で、具体的にどんな成果が得られたのですか？
清水：第一期SIPの成果としてわかりやすいのは、日本の主な高速道路の高精度な地図を作ったことです。地図基盤会社を民間同士で立ち上げ、詳細な地図（誤差10cmくらい）と、その上に乗せることができる動的な情報の生きた地図の基盤が完成したのです。これは海外ではまだ、ここまでできていません。
●自動運転の新基準とはなんですか？
cli：では本題。4月1日から新しい基準が施行されたと聞きましたが、自動運転の新基準とはなんですか？
清水：まず、なぜ今回の法改正が行われたのか？ まずはそこからだね。先述したように、クルマの基準とドライバーのルールを自動運転に合わせたのが新しい基準で、4月1日から法制化されたのです。
cli：それではいよいよ自動運転となった時に、何をどうすればドライバーのルールとクルマの基準を決められるか？ということですね。
清水：それを理解するには自動運転の定義を理解する必要があります。アメリカの自動車の専門家が集まる学会SAE（Society of Automotive Engineers）が6段階の自動運転の定義を決めました。
なんにもないのがレベル0ですが、自動ブレーキ（緊急時の衝突を回避するブレーキ）や自動的に加速できるクルーズコントロールはレベル1。さらに自動的にハンドルが操舵できるシステムが加わるとレベル2となります。前後の動きがレベル1で、左右がプラスされるとレベル2…と、大雑把に理解してもいいです。
で、ここまでは（レベル0〜2）ドライバーが安全運転を行う必要があるので、前をしっかりと見て自分の責任で運転します。レベル2を自動運転と言うと誤解されそうですが、走る機能の一部が自動化されていることは間違いないです。
じゃ、質問！ ドライバーが運転から開放されると自動運転が可能となるけど、走行条件（速度や気象状況など）がシステムの限界を超えるとどうなりますか？
cli：コンピューターを駆使したシステムでは運転できないから、ドライバー（人）に運転を戻すしかないわけですね。
清水：ビンゴ！ でも、そのとき、急に戻されても人が対応できないといけません。このようにシステムと人との間で運転責任が行き来するのをレベル3と定義しています。後で詳しく説明しますが、二人羽織でお蕎麦を食べるイメージかもしれません。
レベル2の話を続けましょう。最近はミリ波レーダーやカメラを使って、前を走るクルマをロックオンして、一定の車間距離を維持できるACC（アダクティブ・クルーズコントロール）が多くのクルマに採用されるようになりました。高速道路では便利ですね。
さらにカメラで車線を認識し、部分的にステアリングを自動で修正する車線逸脱防止・維持装置も普及してきています。また話題の日産・プロパイロット2.0みたいな手放しピュ～ン！が可能となりました。でも、まだレベル2の範囲なので、手を放して走っても、ドライバーは前をしっかりと認識する義務があります。もちろん事故が起きると、その責任はドライバーにあります。TVコマーシャルではあたかも自動運転のようにPRしていますが、実際はレベル2なのでドライバー責任で走るわけです。
cli：日産・プロパイロット2.0（ハンズオフ）はまだ自動運転ではなかったのですね。
清水：法律でも、明確に自動運転ではないと位置づけていますよ。
cli：でも手を離したら、自動で走ったという実感が湧きますよね。
清水：たしかにね。高度なレベル2はプロパイロットのように法律を改訂しなくても現行法でいけるんです。でもレベル3の自動運転になったときは、法改正しないと無理です。
cli：もうちょっときめ細かくクルマの基準を決めていかなきゃいけないよね！ということですね。
清水：クルマの基準に関しては、数年前から国土交通省の中で熱心に議論していたんです。
で、いろいろ細かいところが決まってきて、2019年5月に車両運送法を改正する、ということが閣議決定され、その実施は2020年、令和2年4月1日から、というのが現在地です。
今回の改定ではレベル3より先。でもレベル4っていうのは今現在、実際には存在し得ないから実用化していないけど、ハンドルのないクルマが公道で実験するのは特例です。警察庁の道路使用許可を取ったうえで「こういう条件を満たせばハンドルのないクルマを公道で走らせてもいいよ」という特別な措置なのです。
●ヨーロッパと一緒になり決められる日本の自動車技術基準
cli：それでは乗用車のレベル3について、もうすこし詳しく教えてください。
清水：実は日本の場合、クルマの技術基準は日本独自で決められないんです。日本はヨーロッパの基準に準じています。国連の下に「自動車の国際基準」というのがあって、そこで決められたことを日本とヨーロッパはルールとして基準を調和させています。戦後すぐに、日本は自動車を作ることで戦後の経済復興を目指したのです。まだ自動車メーカーがヨチヨチ歩きの時代ですね。そのために欧州の国連の中にジュネーブ条約があり、ここで国連に加盟する国の自動車の運用を取り決めました。その中の一項に「自動車はドライバーが運転する」と明記されているのです。
cli：ヨーロッパは国が許認可権を持っていて「こういう基準を満たせばクルマを作って売っていいですよ！」ということですね。
清水：いわゆる型式認定を国からメーカーに与えています。でもアメリカにはそういう制度が無くて、安全基準はあるんだけど、自動車メーカーが自己認証制度…「自分たちで決めたこの基準を通りました！」と申請してナンバーを州ごとにもらって走らせる…というのがアメリカのルールなので、アメリカの連邦政府は許認可権というのを持っていないのです。
その制度の違いが大きくあり、日本はヨーロッパと一緒になって環境基準も燃費基準も全部を政府が基準を決めて、その基準を満たさなかったらクルマを売ってはいけない。で、想定していなかった「自動運転」に必要な基準を、国際的にもヨーロッパと日本の間で自動運転の新しい基準作りをしましょう！ってことになりました。
●日本の技術、想いが自動運転の世界を握っている!?
cli：その基準はすべてヨーロッパが決めたんですか？
清水：それが違うんだよね！ 国連の中に自動車の安全基準を作る『WP29（自動車基準調和世界フォーラム）』というワーキング・グループがあって、その下にブレーキ分科会、ステアリング分科会、自動運転分科会…等、いくつかの分科会があるんだけど、日本はその内3つくらい共同議長国のポストを持っています。自動運転前までは自動車を発祥させたヨーロッパ（国連）がルールを決め、日本はそれに従うというフォロワーだったのですが、自動運転が議題にのると、国土交通省の自動車課はむしろ積極的にWP29に色々と提案したのです。
cli：ヨーロッパが決めたルールで戦後、日本はクルマを作り続けてきたのですね。
清水：でも今回は新しい自動運転なので、日本も積極的でした。日本には自動車メーカーが10社もあるので、色々なデータや経験があるのですね。
cli：レベル3から本格的な自動運転が始まるわけですね。
清水：例えばレベル3のクルマを高速道路に限って走らせたい…という思いが日本にあったので、それは安倍総理が旗を振っていたというのもあるので「とにかくやろう！」ということになり、自工会と一緒になってその基準作りを一生懸命頑張っていました。
WP29の中で日本の役割というのはここ5年間くらい、かなり大きかったですね。それでようやく、日本がいち早く2020年5月にレベル3を高速道路に限って走らせられるよ！と法律を改訂し、その施行が今年2020年の4月1日。コロナの感染問題ですっかりと忘れられてしまいましたが、自動運転の法制度では世界に先駆けて、日本がトップランナーとなったのです。
cli：今一度、自動運転レベル2と3の違いを教えてください！
清水：レベル2とレベル3の違い、これがとんでもなく違うのを理解してね。レベル3でシステムが運転しているとき、途中でバッテリーが落ちたらどうするんだ？と。実際に、古いクルマに乗っている人が、走っていて急にヒューズが落ちてパワーステアリングが効かなくなっちゃった！っていうケースがあります。
今まで人間が運転しているからいざとなれば人間がカバーできたんだけど、自動運転のシステムが電動パワーステアリングで動かしているときに電源喪失したらどうするのか？ そのために電源は2重にしなければならないとか、レベル3を走らせるためにいろんな細かい技術の基準を決めていかなければいけません。
cli：航空機のようなバックアップシステムですね。
清水：それだけではなく、自動運転はどんな条件でも成り立つわけではなく、自動で走れる条件が、個々のクルマごとに決められます。まずは場所、レベル3はまず高速道路に限定しています。
cli：詳細な地図を作ったからですね。
清水：ビンゴ！ 例えば「どこの場所で何km/hまでだったら走っていいよ」というODD（Operational Design Domain／運行設計領域）という条件があります。この条件から外れるとドライバーに運転を代わってくださいとシステムから要請されます。システムが設定条件で自動運転で走っているときは、ドライバーはスマホやテレビを見ていていいと道交法でも規定されました。
cli：前を見なくてもいいので、アイズオフ。これは覚えました！
清水：レベル2は手を離すことが可能だけど、前は見てないといけない。でもレベル3であってもシートベルトを外して後ろの席に行くのはNGだよ。
システムがODDの範囲内で走っていて、でもそれを超えちゃってシステムでは運転ができなくなったときに、ドライバーに「運転してね！」と戻すと言ったけど、何秒の時間があればいいのか。それは6秒前とか7秒前とか議論されてますが、走行条件の速度と関係してきます。
cli：ん??
清水：例えば時速100km/hまで自動運転が可能なレベル3があるとします。秒速約28mなので、ドライバーへの引き継ぎが7秒だとすると、約200m先の障害物を検知できるセンサーが必要となりますよね。つまり、センサーの性能はODDの条件に影響します。
cli：センサーがもっと手前しか検知できない場合は。ODDの速度設定が低くなるわけですか。
清水：そう。しかし、運転を代わってもらえるように要請しても、ドライバーが居眠りして運転してくれない。そうなったクルマは無人で暴走しているだけになっちゃうので、ドライバーモニタリングシステムを付けてドライバーが寝ちゃったかどうか、どういう状況なのかを見張っています。システムから運転を人間に戻されたときに、悪意を持って運転をしない…とかも想定しないといけないし。そういう場合はシステムが自動的に緊急停止！という措置が行われます。
cli：緊急停止は路肩に寄ってから？
清水：そうだね。今のレベル2のクルマのハンズオフでは、手を離すとアラームが鳴る、それを無視しているとアラームがピーピーずっと鳴って自動的に「その場」で止まるんだよ。
レベル3ではダイナミックマップがあってブラインドスポットでコッチ側を見て、徐々に寄せながら路肩に止まる、ということは措置としてはできるね。それはミニマム リスク マヌーバー（Minimum Risk Maneuver／最低限の安全措置）といいます。
cli：病気で気を失っているとかも考えられるし…。それではレベル4とは何ですか？
清水：ODD以外の走行条件ではレベル3はドライバーに運転を戻しましたが、レベル4では人を介さずに、システムで対応しなければならないのです。
cli：レベル4は問題があったときにドライバーに戻さないでシステムだけで判断する。でもレベル3は人に戻す。
清水：レベル4はレベル3よりも難しいので早くて2025年以降かな。
●もしも事故が起きた時の責任問題について
清水：ぶつかって事故が起きたとします。その事故はいったいどちらが悪かったのか？ どういう状況だったのか？を記録しなくてはいけないから、イベントデータレコーダーみたいなものを作らなくてはいけません。自動運行装置のON／OFFの時刻と引継ぎを開始した時刻を記録します。それが事故検証やデータ報告、リコールの対象にもなります。それも各社バラバラだと困っちゃうのでみんなでルールを決めておかなければいけないわけ。
まぁ今はほとんどのクルマにエアバックなどの状況を記録するイベントデータレコーダーはROMやRAMが付いているからね。ただユーザーは引き出せないけどメーカーのみが引き出せます。
cli：システムっていうかコンピューターがクルマを動かすと、パソコン以上にセキュリティ面も重要ですよね？
清水：サイバーセキュリティね。実際、クルマを走らせるコンピューターシステムが外から侵入出来たらハッカーの狙い撃ちになっちゃう。そこは防御しなくてはいけません。最低限、最新にアップデートするとかも重要です。
世の中にはブラックハッカーとホワイトハッカーっていうのがいて、そのブラックな人たちが「5000km離れたところからコンピューターをハックしてクルマのワイパーを動かします」…って、実際にワイパーが動いてビックリ！とか。「こうされたくなければ自分たちを雇え！」っていう事例が今、たくさんあります。犯罪者が警備保障のセキュリティガードマンになるような感じ。
ワイパー動かされたくらいはいいけど、ブレーキやハンドル、アクセルを制御しているコンピューターに侵入されたら大変なことになるから、車両の機能にかかわるところのインフォテイメントは別のアーキテクチャー（コンピューターを機能面から見たときの構成方式）にしなくちゃいけませんね。
cli：今回の施行が、より理解できたような気がします。ありがとうございました！ まずはプロパイロット2.0から体験してみようかな？
（講師：清水 和夫／生徒：永光 やすの）
【関連記事】
レベル3以上の自動運転化が加速する？国土交通省が開発・実用化・普及のための法改正を施行
https://clicccar.com/2020/04/02/966383/
前方監視義務不要で初めて自動運転になる！自動運転レベル1～5の定義を理解しよう【清水和夫の新クルマ用語解説】
https://clicccar.com/2020/03/12/961838/
【関連リンク】
自動運転社会を考えるコミュニティ SIP cafe～自動運転～
https://sip-cafe.media/
