Avanti Yasunori 欧州では英仏両政府が今年7月、2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売を禁止する方針を表明。成長著しいインドでも2030年までに国内で販売されるすべての自動車をEVのみとする政策を打ち出しています。
さらに環境汚染が著しい中国も、9月にEVなどの「新エネルギー車」を一定割合生産・販売することを義務づける規制を、早ければ2018年にも導入すると発表。将来的にガソリン車とディーゼル車の販売を禁止することも検討しているようです。
こうした状況を踏まえ、欧州や中国のメーカーがEV戦略を加速させるなか、国内の自動車メーカーは水素で走るFCV（燃料電池車）や、高効率エンジンの開発に注力しています。
今回の東京モーターショー2017でも、トヨタ自動車がFCV「ミライ」の約1.5倍となる1,000kmにまで航続距離を拡大、従来並みの約3分で水素を満充填できるコンセプトモデル「Fine-Comfort Ride」を出展して注目を集めました。
同社と資本提携関係にあるマツダも、「圧縮着火」を世界で初めて実用化した次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」の2019年市販化を目指すなど、ガソリンエンジンへの拘りをみせています。
その背景には、電気の生産から利用までを俯瞰した場合、化石燃料で発電する際にCO2が排出されるため、現時点ではEV化が必ずしも温暖化ガスの排出量抑制に全面的に寄与する訳ではないとする考えがあるようです。
ちなみに、トヨタではすでに37の電動車（HV・PHV・FCV）を90か国以上に投入、年間150万台近く販売しており、グローバルな「電動車マーケット」における同社のシェアは43%に及んでいます。
同社がこれまでEVの開発を後回しにして来たのは、現行のガソリン車やディーゼル車に比べて航続距離の短さや、充電時間の長さなど、多くの課題が存在していた事が背景にあったようです。
ただ、現在は現行のEVに使用されているリチウムイオン電池の倍以上の容量があり、充電時間についても大幅に短縮できる可能性を秘める「全固体電池」の開発に注力しています。
実用化に目処が付けばEVに付随する「充電」絡みの課題が払拭され、個性や特徴が出しづらいEVに、いかに「走り」の楽しさなどの味付けを施すかに重点を移す計画のようです。
新聞報道によると、トヨタは2019年に中国で現行「C-HR」をベースにしたEVの量産化を予定しているようで、さらに2020年の東京五輪に向け、新たに同社初となるEV専用車を開発、2022年の量産を目指しているようです。
海外勢がEV化に一斉に舵を切ったことから、あたかも日本勢がEV化で出遅れたかのような報道が目立ちますが、実際には課題をきっちりクリアした上でEVの商品化を目指しているのが実情といえそうです。
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